La dernière double confrontation avant la pause de mi-saison démarre avec une course qui devrait être chaude au Paul Ricard, alors examinons les différentes options stratégiques disponibles pour les équipes en France…

Quelle est la stratégie la plus rapide ?

La dernière fois en Autriche, le one-stop semblait être le moyen le plus rapide de faire la course par temps clair, mais ce plan a été entravé par la pluie de la nuit qui a laissé une piste verte, puis par Ferrari qui a poussé le rythme pour forcer Red Bull à utiliser un two-stopper.

Et cette semaine, nous avons un scénario similaire où l’arrêt unique est théoriquement le plus rapide – mais il est loin d’être parfait.

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Les niveaux élevés de dégradation signifient qu’il y aura une certaine gestion des pneus, mais le point clé qui a conduit à un one-stopper étant une option forte à ce stade est la voie des stands. Le point de sortie a été allongé d’environ 90 mètres, ce qui signifie que les pilotes sont sur le limiteur de la voie des stands pendant plus de temps et prennent donc plus de temps pour passer par les stands, et cela est accentué par la limite de vitesse qui a été abaissée à 60 kilomètres par heure, ajoutant encore du temps.

Donc, un arrêt au stand sous drapeau vert coûte maintenant environ 27 secondes et les pilotes voudront éviter de faire deux arrêts si possible, donc la route la plus rapide pour arriver à la fin est en moyenne un arrêt unique avec le pneu moyen. Le composé tendre n’est pas un pneu particulièrement utile pour le premier relais, mais le médium permet aux pilotes d’atteindre une fenêtre de ravitaillement entre le 18e et le 27e tour avant de passer aux pneus durs et de courir jusqu’à la fin.

Il y aura une certaine gestion des pneus en raison des températures élevées attendues sur la piste, mais le dur est un composé qui devrait permettre aux équipes de tenir jusqu’à la fin de la course si elles optent pour cette stratégie et ne souffrent pas d’une dégradation excessive.

Que diriez-vous d’une option différente pour le top 10 ?

Comme nous l’avons vu la dernière fois au Red Bull Ring, parfois le rythme d’une voiture de poursuite peut forcer un pilote à tirer plus de ses pneus, ou une équipe peut avoir du mal à prendre soin de ses Pirelli en général, donc il y a certainement des options à deux arrêts qui peuvent entrer en jeu.

Il y a deux stratégies potentielles qui sont susceptibles d’être mises en avant pour les équipes qui ne sont pas en mesure de faire fonctionner le one-stopper, et les deux impliquent de partir avec le pneu moyen et de faire un nombre de tours similaire avant le premier arrêt aux stands. Avec une fenêtre d’ouverture des stands entre le 13e et le 20e tour, il y a beaucoup de variation pour permettre aux pilotes d’avoir un premier relais agressif si nécessaire, puis dans les deux stratégies de passer au composé dur pour le relais intermédiaire.

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Mais c’est là que les deux choix divergent, et tout dépend des gommes de pneus qu’un pilote a laissées disponibles pour la course.

Pour tout pilote ayant deux jeux de mediums disponibles – c’est-à-dire Charles Leclerc, Carlos Sainz, Alex Albon et Nicholas Latifi – le relais intermédiaire doit les amener au moins jusqu’au 34e tour (mais idéalement plus près du 40e tour) avant qu’ils puissent revenir aux mediums pour le relais final. Cela ouvre également la possibilité de prolonger le deuxième relais jusqu’à la fin de la course, à condition que le premier relais ne soit pas trop court.

Pour les autres pilotes qui disposent de deux trains de pneus durs – Red Bull, Mercedes, Alpine, Alfa Romeo, Haas et Lando Norris – vous avez probablement deviné que le dernier relais sera effectué en pneus durs. Cela leur laisse une fenêtre de ravitaillement entre le 31e et le 37e tour pour effectuer le deuxième arrêt, bien qu’elle puisse être plus large étant donné la durée de vie du pneu dur.

Quelles sont les options pour la moitié inférieure du peloton ?

Si vous avez fait un peu de calcul, vous aurez remarqué que tous les pilotes ne sont pas inclus dans les scénarios ci-dessus. En effet, Daniel Ricciardo, Sebastian Vettel et Lance Stroll ne disposent que d’un seul train de pneus medium et d’un seul train de pneus durs.

Cela limite automatiquement leurs options pour la course, mais il existe une autre façon de gérer le one-stopper mentionné plus tôt. Pour essayer de profiter des opportunités potentielles, le pneu dur pourrait être utilisé pour un long premier relais. Comme le pneu dur au Paul Ricard est le composé C2 de Pirelli, il n’a pas de problème de réchauffement dans les températures élevées, mais il peut toujours être géré pour un relais prolongé.

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La fenêtre des stands se situerait entre le 28e et le 35e tour – avec l’objectif d’essayer de tenir le plus longtemps possible – avant de passer aux pneus mediums jusqu’à la fin de la course.

Si, toutefois, l’un de ces trois pilotes (ou n’importe qui d’autre qui veut essayer cette stratégie) a des difficultés dans les derniers tours, alors un court relais d’environ 10 tours sur le pneu tendre pourrait être envisagé lorsque la piste se refroidira plus tard dans l’après-midi et que le carburant se consumera, mais c’est un risque car ce composé a été enclin à surchauffer pendant ce week-end et a besoin de tours de refroidissement.

Attendez, mais que fait la météo ?

Les prévisions météorologiques pour la course sont assez simples pour les équipes, et elles sont également familières puisque le Grand Prix devrait connaître des conditions très similaires à celles des qualifications. Cela signifie des températures élevées – dans les 30 degrés Celsius – et aucun risque de pluie.

Le soleil fait monter la température de la piste rapidement, et le tarmac pourrait frôler les 60°C en début de course, ce qui jouera un rôle dans la prévention de la surchauffe des pneus et exclura la gomme tendre pour le premier relais.

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Alors que le pneu tendre peut encore fournir des temps de tours rapides s’il est refroidi entre les tours de poussée, les pilotes n’ont pas ce luxe de baisser leur rythme de manière significative dans un scénario de course.

Les qualifications ont laissé entendre que le vent peut également jouer un rôle au Paul Ricard, et même s’il n’est pas fort, sa direction peut être importante.

Un vent arrière sur la dernière ligne droite de la chicane et sur la course vers Signes rendra l’effet du DRS moins important et les dépassements plus difficiles, bien qu’il rende aussi le freinage plus difficile.

C’est la direction dans laquelle le vent devrait venir, mais le revers de la médaille est qu’il y aura un vent de face dans le virage 1, ce qui pourrait aider le DRS sur cette partie de la piste, ainsi qu’augmenter l’effet d’aspiration et fournir des opportunités ici.

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