La Kia Niro HEV ouvrira le catalogue avec sa motorisation hybride classique. On a eu l’opportunité d’en prendre le volant en avance.

La précédente génération de Kia Niro a fait le choix de multiplier les motorisations électrifiées pour se faire une place dans un segment déjà bien peuplé. C’est la déclinaison hybride qui a vu le jour avant les autres et qui a rencontré le plus de succès avec près de 17 500 unités écoulées de 2016 à 2021, contre 4 000 unités de moins pour le e-Niro, arrivé deux ans plus tard toutefois.

À l’heure où tous les curseurs sont placés sur l’électrique, la marque coréenne remet le couvert. Certes, le Kia Niro EV rencontrera désormais le plus de succès, d’autant qu’il arrivera à la rentrée. Dans un premier temps, ce sont les versions HEV et PHEV qui seront lancées. En attendant leur arrivée sur les routes, nous avons pu prendre le volant du Niro hybride en avance sous la forme d’un prototype très proche du modèle de série.

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Et pour cause, puisque tous ses organes étaient parfaitement en place sous le capot. On y retrouve ici le même tandem composé d’un bloc thermique 1,6 l essence GDI de 105 ch épaulé par un moteur électrique de 43 ch posé dans la boîte à six rapports maison. À ce titre, les ingénieurs ont eu la bonne idée de supprimer le pignon de la marche arrière, et de confier la manœuvre directement au moteur électrique en se passant d’intermédiaire. Cela permet d’économiser 2,3 kg sur la balance.

Un châssis plus dynamique

Toujours au rayon des améliorations, le Niro HEV repose sur l’inédite plateforme K3 dédiée aux véhicules de ce segment. Elle permet d’accueillir de nouveaux éléments liés au châssis comme le train arrière multibras, tout en réduisant le poids. Une cure d’amincissement qui a permis aux équipes d’intégrer de nouveaux insonorisants.

À l’usage, les évolutions sont perceptibles et la quiétude est au rendez-vous dans le Niro. Et c’est notamment le cas lorsqu’il s’agit de solliciter les 141 ch annoncés par la fiche technique pour doubler ou sur les routes exigeantes. Toujours de la même famille, le moteur se montre certes un peu rugueux, mais ses vocalises sont bien plus muselées. Ce nouveau cru présente le même répondant que l’on connait avec la précédente génération, tout comme la boîte, toujours un peu paresseuse à tomber le rapport inférieur. De fait, les reprises sont en berne. Malgré tout, certains l’apprécieront davantage que la transmission à train épicycloïdal (CVT) de Toyota CH-R, son concurrent naturel plus court de quelques centimètres.

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Volant en main, le comportement séduit également par son dynamisme plus marqué et plus rigoureux. La direction un peu plus ferme qu’à l’accoutumée peut surprendre en ville, mais elle se révèle être une bonne alliée en dehors. Le confort, soigné par les nouveaux réglages, est appréciable. Sauf à l’arrière, où l’amortissement s’est montré plutôt figé, avec une tendance à cogner fort sur les plus grosses déformations. Un cas isolé ? À confirmer, puisque le Niro EV ne se montrait pas aussi sec sur les mêmes routes. Mais il faut dire qu’il reposait sur des jantes de 17 pouces, contre 18 pouces pour le HEV.

Une batterie plus petite, mais des consommations similaires

Cette version dispose d’une batterie de 1,32 kWh (1,56 kWh auparavant) pour assurer les évolutions en mode électrique. Mais la gestion électronique du système serait repensée. Il est en moyenne possible de grimper jusqu’à 40 km/h avant d’allumer le moteur thermique. Cela devrait permettre de couvrir la plupart des besoins dans les centres urbains. Sur les grands boulevards, il sera néanmoins possible de repasser brièvement en électrique en soulageant l’accélérateur.

La récupération d’énergie se fait lors des phases de freinage ou de ralentissement au frein moteur. Le Kia Niro HEV dispose pour cela de palettes derrière le volant pour régler la puissance de ralentissement selon quatre niveaux, dont un mode roues libres. Comme sur le modèle électrique, il est possible d’emmener le véhicule jusqu’à l’arrêt en gardant enfoncée la palette de gauche. C’est ludique et économe. Mais il faut pour cela prendre le coup de main et bien intégrer le temps de réponse du système.

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Sur un parcours urbain, assez représentatif de ce que peut être une ville surchargée, nous avons enregistré une consommation moyenne de 3,9 l/100 km. Un résultat peu surprenant, le moteur 1,6 l ayant déjà pu faire ses preuves en matière d’efficience. Mais il faudra sans doute s’attendre à un peu plus dans des conditions, le terrain étant plutôt favorable. Sortant de la ville pour affronter quelques reliefs et poser un peu les roues sur autoroute, nous avons noté une moyenne de 5,1 l/100 km au terme de cet essai. Voilà qui devrait lui permettre de conserver son coup d’avance face au Toyota CH-R, avec lequel il partage des consommations maîtrisées. C’est là l’expérience de la marque japonaise en la matière avec son système plus évolué, mais à la transmission objectivement moins agréable à l’oreille.

La Kia Niro HEV mise sur les technos embarquées

Mais le SUV japonais accuse le poids des années, notamment face à un Kia Niro HEV désormais plus long avec 4,42 m, le rapprochant davantage des Nissan Qashqai et Peugeot 3008. Comme tous ses concurrents de renom, le Niro profite de sa jeunesse et met en avant un habitacle high-tech, avec pléthore d’écrans : à la dalle numérique posée sur la planche de bord s’ajoute aussi un panneau de commande dynamique façon Touch Bar Apple.

La finition apparaît comme correcte à l’intérieur, bien que les matériaux utilisés respirent les économies. Les plastiques sont durs et sonnent creux (généralement des symptômes annonciateurs d’une durée de vie limitée). La sellerie qui use de matériaux recyclés est plus plaisante, mais le toucher étonne. Reste que les occupants se sentiront à l’aise, en profitant notamment d’une habitabilité accrue à l’arrière. Dans cette version, le coffre cube 451 l. Le plancher peut être positionné selon deux niveaux différents, mais l’espace en dessous est inutilisable, sauf si vous décidez de vous passer du kit anti-crevaison.

Plus charismatique, le Kia Niro HEV fait de sérieuses évolutions pour se faire une bonne place dans le segment risqué des SUV compacts. Il adopte pour cela plusieurs motorisations pour inscrire son nom dans toutes les catégories. Au rayon hybride, la formule mécanique ne change guère, mais ses consommations restent toujours d’actualité et presque aussi intéressantes que celles des références en la matière.

Mais ce sont surtout les évolutions en matière d’espace à bord et de comportement routier qui lui donnent une certaine forme de maturité nécessaire. D’autant qu’il pourrait là encore être l’un des modèles les plus plébiscités derrière le Niro EV, avec son ticket d’entrée fixé à 31 790 €. En version premium, il faudra signer un chèque de 36 590 €. Avec 107 g/km de CO2 (valeur anticipée en attente d’homologation définitive) dans la plus défavorable des configurations, le Niro HEV sera à l’abri de tout malus.

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