Ce qui avait été pour Mercedes un déficit constant de quatre dixièmes sur le sec par rapport à Max Verstappen, le leader, lors des essais du vendredi et du samedi matin à Melbourne, a soudainement été réduit de moitié au moment crucial des qualifications.

Au début d’une deuxième saison marquée par les difficultés liées à l’effet de sol pour l’écurie octuple Championne du monde des constructeurs, George Russell a propulsé une W14 limitée à seulement 0″236 de la référence fixée par Red Bull en 1’16″732. Pendant ce temps, son coéquipier Lewis Hamilton n’était qu’à 0″136, lui permettant d’emmener la deuxième ligne de la grille de départ, devant le pilote Aston Martin, Fernando Alonso.

La météo changeante des EL2 prive toutes les équipes de simulations de course, mais Russell a naturellement promis de faire feu de tout bois face à Verstappen. La décomposition du rythme des Flèches d’Ébène sur un tour suggère qu’il a raison de ne pas capituler en considérant d’emblée que la course sera une promenade de santé pour la RB19, comme les deux premières manches du mandat pourraient le laisser présager.

Ces solutions recherchées par Mercedes aux antipodes

Une partie de la raison pour laquelle le changement de régime de Mercedes en qualifications était inattendu, outre l’infériorité sous-jacente et réelle de la W14 à la Red Bull, vient du fait que l’équipe a de nouveau « perdu » du temps à expérimenter des réglages pour tenter de contenter Russell et Hamilton.

Le septuple Champion en particulier s’est plaint de manquer de confiance en raison d’un train arrière instable à basse vitesse. Cela s’ajoute à son désir d’avoir plus d’appui aérodynamique. En conséquence, l’équipe s’est servi des EL1 et EL2 pour passer d’un réglage de suspension à l’autre afin de rechercher plus d’adhérence mécanique. Cependant, cela a entraîné des variations dans la satisfaction des pilotes d’une séance à l’autre, Mercedes essayant en sus de rester dans l’étroite fenêtre de fonctionnement de la voiture.

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Par exemple, Russell a déclaré s’être senti plus à l’aise dans la voiture au fur et à mesure que la journée avançait. En revanche, Hamilton a eu l’impression que l’équipe avait fait un pas en arrière entre les deux séances.

Lorsque Hamilton a mené la charge Mercedes en EL1, par comparaison avec Verstappen, la télémétrie montre qu’il souffrait en particulier dans la phase d’accélération initiale en sortie des séquences lentes, avant que la W14 ne retrouve du souffle à mi-régime. Cette mauvaise extraction des virages lents correspond à la relation difficile qu’il entretient avec le train arrière de la voiture.

Et, comme en Arabie Saoudite, la Red Bull ne lésinait pas sur la vitesse de pointe. La RB19 avait déjà montré ses muscles avec près de 10 km/h de plus dans les passages rapides menant au virage 3, aux virages 9-10 reprofilés et au virage 11.

Red Bull a l’avantage à l’entrée du virage 3, mais Mercedes revient à la charge plus tard dans le tour.

Un bras de fer avec Verstappen

Mercedes affirme avoir abordé les qualifications avec une voiture dont les réglages mettaient l’accent sur le rythme de course – dans le but de préserver les fragiles pneus tendres Pirelli dans des conditions plus fraîches – plutôt que sur la recherche d’un tour lancé ultrarapide. D’ailleurs, les deux pilotes étaient ressortis de la journée de vendredi avec l’objectif modeste de se battre pour obtenir le meilleur résultat possible, qu’ils pensaient être une cinquième place en qualifications.

Mais alors que les moteurs ont été exploités à plein pour la Q3, les données du retournement de situation de ce samedi montrent que les W14 sont beaucoup plus proches des RB19 au moment de passer devant le radar. Il n’y a que 2 km/h en faveur de Verstappen par rapport à Russell avant le virage 1. Et, par rapport aux essais libres, un écart plus modeste de 5 km/h entre les monoplaces avant la zone de freinage du virage 3.

Par la suite, la lutte entre la Red Bull et la Mercedes est beaucoup plus serrée. Dans la course vers le virage 6, les Mercedes prennent l’avantage. Mais Verstappen sort de ce virage avec une meilleure accélération initiale avant que le coup de collier à mi-régime ne ramène Russell dans la partie. Les données montrent que les trois concurrents s’échangent ensuite les places pour le reste du tour de l’Albert Park.

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Ce qu’il faut retenir, c’est qu’à part un écart plus faible entre les vitesses de pointe, il n’y a pas de différence spectaculaire entre les tentatives les plus rapides allant des EL1 à la Q3. Ce n’est pas comme si Mercedes passait soudainement d’une situation de grande difficulté dans les virages lents à une domination à basse vitesse, ce qui laisserait entendre qu’une solution miracle aurait été trouvée du jour au lendemain.

Au contraire, en qualifications, comme la veille, la Red Bull survole le changement de direction des virages 9-10, même si la Mercedes conserve son avantage dans le virage 11 de manière plus convaincante cette fois-ci, avant que Verstappen ne se détache au freinage.

Russell et Hamilton sont ensuite plus rapides dans les deux derniers virages et jusqu’à la ligne de chronométrage pour ramener l’écart de la Mercedes sur Verstappen à 0″236 ; la lutte est donc vraiment serrée.